Autokorrektur - Mobilitat fur eine lebenswerte Welt

✏️ Highlights

Viele Abhängigkeiten – auch die vom Auto – werden als solche gar nicht erkannt, geschweige denn hinterfragt.

System Auto einordnen als das, was es ist: eines von vielen Transportmitteln, das, wenn es nicht gemeinschaftlich genutzt, sondern besessen wird, besonders ressourcen-, raum- und klimaintensiv ist.

Das beste Auto ist das, was nicht mehr gebaut werden muss.

aktuelle Autonutzung bringt einigen Menschen sicher die Mobilität, die sie ohne Auto nicht abbilden können. Zu vielen Menschen, die nicht im Auto sitzen, bringt sie jedoch enorme Nachteile.

Ich versuche, das Verkehrssystem weniger behindertenfeindlich, weniger sexistisch, weniger rassistisch und weniger patriarchal zu gestalten.

bestimmte Personengruppen – z.B. Frauen, Transpersonen, BIPoC – Auto fahren, um sexistischen und rassistischen Übergriffen aus dem Weg zu gehen. Und nicht, weil sie Autofans sind.

Unser gesamtes Verkehrssystem wurde in der Vergangenheit analog dem patriarchalen System, in dem wir leben, von einer Gruppe von Personen gestaltet: männlich, weiß, cis, heterosexuell und wohlhabend.

Der Titel meines Buches ist Programm meiner Arbeit. Gern wird dabei unterstellt, dass ich »das Auto hasse« – dabei ist mir ein Ding aus Blech ziemlich egal. Durch das Hinterfragen von Automobilität gehe ich aber an Privilegien heran, die als Recht missdeutet werden. Klar, es ist immer schwierig, Gewohnheiten zu hinterfragen und zu ändern. Aber überlegen Sie mal, wie schön unsere Welt sein könnte, wenn wir es anders machen!

wie groß der Bedarf einer echten Verkehrswende ist, die sich auf den Menschen und die Bedürfnisse an Mobilität fokussiert – und nicht an scheinbar phantastischen Geschäftsmodellen und dem Markt, der nie etwas zum Besseren für alle regelt.

was wir falsch bzw. kaputt gemacht haben, das können wir auch reparieren. Das ist auch der Grund, warum ich optimistisch bin, dass sich die Verkehrswende zum Guten aller umsetzen lässt. Eines wird dabei an Bedeutung (zurück)gewinnen: der Faktor Mensch. Das Miteinander-Reden und vor allem auch Zuhören. Das Zulassen von Ängsten und Sorgen und die gemeinsame Suche nach Lösungen.

Sorgen dürfen nicht wichtiger sein als Chancen. Sorgen lassen verharren, wenn sie nicht beseitigt werden. Sorgen sind in der Analyse des Status quo wichtig, ganz sicher aber nicht Basis der Transformation.

Arbeitsteilung und Handel waren es, die vor Tausenden von Jahren unsere Mobilität ausgerichtet haben. Vorher waren wir zu Fuß unterwegs, um das Gejagte oder Gesammelte zu unserer Gruppe zu bringen, zuzubereiten und zu verzehren. Wir sind zudem noch gar nicht so lange sesshaft. Damit ist die heute am meisten vernachlässigte Verkehrsart zugleich die erste, die wir erlernen: das Zu-Fuß-Gehen.

Um Waren über größere Strecken transportieren zu lassen, domestizierten wir Kamele und Pferde und entwarfen Kutschen, um die Zugkraft verschiedener Tiere bestmöglich auszunutzen. Pferdestärken eben.

Vor allem in Städten sorgte die Trennung von Fuß- und Pferdverkehr für eine größere Sicherheit der ungeschützten Fußgänger:innen, damit war die erste Hierarchie im Straßenraum etabliert, und der Fußweg wurde zum randseitigen und stark vernachlässigten Phänomen. Das hat sich bis heute nicht geändert, sondern eher noch verschlechtert.

Aber es gab damals auch schon ein anderes Verkehrsmittel, das sich großer Nachfrage erfreute: das Fahrrad. Vor allem Arbeiter:innen wussten dieses günstige Verkehrsmittel, das den persönlichen Bewegungsradius deutlich erweiterte, sehr zu schätzen.

Ein Nachbar meiner Eltern arbeitete in einer Bank und sagte immer: »Die dicksten Karren sind geleast.« Oder – um aus Fight Club zu zitieren: »Von dem Geld, das wir nicht haben, kaufen wir Dinge, die wir nicht brauchen, um Leuten zu imponieren, die wir nicht mögen.«

Radfahrende Frauen waren Ende des 19. Jahrhunderts ein politischer Akt gegen das Patriarchat. Frauenwahlrecht, Bildung, eigenständiges Leben – all das war noch in weiter Ferne.

60 Prozent der Wege wurden zu Fuß zurückgelegt. Heute sind es unter fünf Prozent.

Wie sollte eine Frau sonst die Stufen einer Straßenbahn hinaufkommen? Wie sollte eine Frau gepresst in ihr Korsett einen langen Arbeitstag hinter Schreibmaschinen oder in Fabriken schaffen?

Anfang des 20. Jahrhunderts verdrängten Automobile die Pferdefuhrwerke – was für Aufruhr sorgte. Der Grund kommt uns bekannt vor: Die um Esel, Pferde, Pferdenahrung, Fuhrwerkbau und -wartung herum entstandene Industrie brach zusammen.

»Die frühen Autobesitzer dominierten mit Lärm und Geschwindigkeit die Straße, sie galten als arrogant und neureich.

So mussten die Fuhrwerksbetreiber die Straße von Pferdedung freihalten, damit die Automobile nicht ausrutschten.«[2]

Letztlich sorgte das Auto für die Abschaffung der »Shared Spaces« – öffentlicher Räume ohne Unterteilung in Verkehrszonen. Weil die Verletzungsgefahr für Fußgänger:innen zu hoch wurde.

Der gemeinsam genutzte Raum in Städten wurde zugunsten eines einzigen Verkehrsmittels aufgegeben, damit endete auch die Demokratie auf der Straße. Es wurde stattdessen eine Hierarchie eingeführt, die das Auto priorisierte. Mit den Nazis wurde das Ziel der Volksmotorisierung ausgerufen.

In Wolfsburg hatte Ferdinand Porsche in den 1930er Jahren die Ford’schen Produktionsmethoden übernommen. Im Auftrag von Hitler baute er das VW-Werk auf und entwarf den »KdF-Wagen« (benannt nach der Organisation »Kraft durch Freude«). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dann der Volkswagen in Masse produziert und entwickelte sich zum Symbol für die wirtschaftliche Entwicklung und das Wiedererstarken der Bundesrepublik.[5]

Im Dezember 1945 startete das Volkswagenwerk unter der britischen Militärregierung die Herstellung von Limousinen. In Produktionszahlen und Stadtbild waren es jedoch von ihnen hergestellte Fahrräder mit Motor, Mopeds, Motorräder und Roller, die die Zeit direkt nach dem Zweiten Weltkrieg prägten – bis in die Mitte der fünfziger Jahre hinein waren sie DAS Massenmotorisierungsmittel.

Kein Wunder: Sie waren billiger, leichter zu reparieren und brauchten weniger Sprit.

Damit herrschte nach dem Zweiten Weltkrieg noch etwa ein Jahrzehnt Gleichberechtigung auf deutschen Straßen, denn auch manche Frauen konnten sich diese günstigeren Verkehrsmittel leisten.

Die Monopolisierung von Straßen und Flächen für die Belange des Autos verbannte das Gesellige aus diesen.

Der Dauerslalom von Fußgänger:innen und Rollstuhlfahrer:innen ist eingeübt, weil es normal ist, dass Dinge auf dem Geh- und nicht dem Fahrsteig abgestellt werden.

Das Leben vieler Menschen ist mittlerweile eine AUTObiographie, weil dieses Verkehrsmittel ihnen Zugang zu Arbeit, Kultur, Hobbys, Bildung und Reisen bietet.

Andersherum könnte ich die Geschichte so erzählen, dass Autobesitz und ein Führerschein mittlerweile die Eintrittskarte zu einem abwechslungsreichen Leben sind.

Kein Wunder, dass wir, wenn wir Eltern werden, große Sorge um unsere Kinder haben. Denn, das müssen wir festhalten: Verletzungen, die durch Kollisionen mit dem Auto sehr viel schwerwiegender ausfallen als mit nicht-motorisierten Verkehrsformen,

Wenn wir das Auto nutzen, sind wir die »Stärkeren« und die Geschützten in einer Fahrgastzelle.

Unser Wertesystem, das ansonsten ganz gut funktioniert, setzt beim Auto aus.

Wir legen lieber Wert auf eine frühe Verkehrserziehung von Kindern (mal über das Wort nachgedacht?), damit diese sich möglichst lückenlos und entgegen ihrem eigenen Bewegungsdrang in das System Auto einfügen.

Die Dominanz des Autos über Kinder beginnt sehr früh, sehr weit vor einem eigenen Führerschein. Die Sicherheit für Fahrzeuginsass:innen wurde kontinuierlich gesteigert, doch die angestrebte »Vision Zero«, also null Tote im Verkehr, ist bis heute trotz aller Technik nicht erreicht. Und sie wird es meiner Meinung nach auch nicht, solange die Straßen dem Auto gehören und alle anderen sich diesem unterzuordnen haben.

Eine Studie aus Michigan hat ergeben, dass SUVs bei Geschwindigkeiten von mehr als 19 Meilen pro Stunde sieben Prozent mehr schwere Verletzungen bei Fußgänger:innen verursachen als normale Pkw. Bei Kollisionen mit SUVs bei Geschwindigkeiten von 40 Meilen pro Stunde oder mehr starben hundert Prozent der Fußgänger:innen, bei Kollisionen mit normalen Autos waren es 54 Prozent.

Schon Anfang der 1990er Jahre startete Helsinki mit dieser menschenzentrierten Planung. Kreuzungen wurden durch Kreisverkehre ersetzt, und Bodenwellen bremsten Autos und Lastwagen aus. Die Verlangsamung des motorisierten Verkehrs war ein Fokus, der 1992 mit einer ersten Senkung der Höchstgeschwindigkeit begann und mit einer deutlichen Abnahme der innerstädtischen Unfälle belohnt wurde. 2018 wurde – ähnlich wie in Paris 2021 – 30 Stundenkilometer als Geschwindigkeit festgelegt. Schneller als Tempo 40 fährt mensch lediglich auf Schnellstraßen, auf denen keine Radfahrer:innen und Fußgänger:innen unterwegs sind. Belohnung: 80 Prozent der Wege werden mit dem ÖPNV, zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt, was die Zahl der schweren Unfälle enorm reduziert hat. Seit 2015 ist kein Kind mehr im Verkehr der finnischen Hauptstadt getötet worden. In Deutschland wird sich darüber gefreut, dass die Gesamtzahl der Getöteten und Verletzten langsam zurückgeht (2020 übrigens hauptsächlich infolge des durch die Corona-Pandemie reduzierten Gesamtverkehrsaufkommens), die Zahl der Radfahrer:innen, die ums Leben kamen, stieg jedoch zuletzt um elf Prozent.[9]

Wichtige Aufschlüsse und Datengrundlagen liefert die umfassende Studie Mobilität in Deutschland,

Wären Autos mit vier Personen besetzt, würde das Verkehrsaufkommen theoretisch auf ein Viertel reduziert.

Ob Sie es glauben oder nicht: Es sind immer nur zehn Prozent aller Autos gleichzeitig unterwegs.

Wenn Sie im Stau stehen und nicht vorankommen, wenn Sie vor und hinter sich nur das Blech auf der Straße sehen, dann denken Sie daran: Es sind nur zehn Prozent, die vorwärts kommen wollen. Die anderen 90 Prozent stehen gerade irgendwo herum.

Handbuch über die externen Kosten des Verkehrs der Europäischen Union (2019) wurden die wirtschaftlichen Kosten einer 20000 Kilometer langen Autofahrt berechnet. Das Ergebnis: 900 Euro an Unfallkosten, 142 Euro für die Kosten der Luftverschmutzung, 236 Euro für die Kosten des Klimawandels, 236 Euro für die Auswirkungen der Lärmbelästigung, 76 Euro für die Produktionskosten und 110 Euro für den Verlust von Lebensraum. Allein die Gesundheitsausgaben und der Zusammenhang mit dem Verkehr kosten jeden Europäer rechnerisch 1276 Euro pro Jahr, hinzu kommen Verkehrsstaus, Wasser- und Bodenverschmutzung, Kraftstoffbeschaffung usw. Das Schlimmste daran ist, dass es sich um externe Faktoren handelt und dass kein Land seine Autofahrer:innen für die negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft zur Kasse bittet. Wenn wir den Autoverkehr von unseren Straßen verbannen, verringern wir Krankheiten, die mit Emissionen und Lärm verbunden sind, steigern den lokalen Einzelhandelsumsatz und ermöglichen es den Menschen, öffentliche Flächen als Grünflächen, für Parkbänke, Fahrradstellplätze, Spielplätze oder für die Außengastronomie zu nutzen, die zuvor nur für Autos reserviert waren. »Ohne Parkplätze können wir dichtmachen« – so oder ähnlich verschaffen sich Einzelhändler:innen oft erfolgreich Gehör in Politik und Interessenverbänden, wenn Autoplätze für mehr als nur die Abstellung von Stehzeugen genutzt werden

80 Prozent des Umsatzes des lokalen Einzelhandels von Fußgänger:innen und Radfahrer:innen, von Bus- und Bahnnutzer:innen stammt. Und eben nicht von Autofahrer:innen. Das klingt vielleicht erst mal irritierend, macht aber Sinn: Zunächst ist klar, dass Nicht-Autofahrende mehr verfügbares Einkommen in den Geschäften ausgeben können, denn sie müssen ja kein Auto unterhalten. Wer langsam an Geschäften vorbeikommt, bleibt eher mal stehen, wenn er:sie etwas Kaufenswertes sieht. Autofahrer:innen erzeugen zwar einen höheren »Einmalumsatz«, in Summe entspricht dieser jedoch nur einem Fünftel der Ausgaben der Nicht-Autofahrer:innen, da diese öfter einkaufen. Ich empfehle einen Artikel der FAZ, ein Porträt von Prof. Hermann Knoflacher[15] – oder auch meinen Talk mit ihm.[16] Alle Fakten führen jedoch bis heute nicht dazu, Automobilität radikal (also an die Wurzel gehend) zu durchleuchten. 80 Prozent unserer Personenmobilität beruhen mittlerweile auf dem Auto – eine Zahl, die oft missbraucht wird als Beweis, dass es ohne Auto nun mal nicht geht. Würden alle Bewohner:innen Deutschlands gleichzeitig in die vorhandenen Autos steigen, blieben alle Rückbänke leer. Nur die vorderen beiden Plätze würden benötigt. Ist das wirklich Mobilität? Oder vielmehr Folge aus vielen falschen Entscheidungen, in allererster Linie politischen, aber durchaus auch privaten? Zudem fördern die aktuellen Subventionen im Verkehr nicht den Klimaschutz, sondern das Gegenteil, zugunsten wohlhabender Menschen – zu

80 Prozent des Umsatzes des lokalen Einzelhandels von Fußgänger:innen und Radfahrer:innen, von Bus- und Bahnnutzer:innen stammt. Und eben nicht von Autofahrer:innen. Das klingt vielleicht erst mal irritierend, macht aber Sinn: Zunächst ist klar, dass Nicht-Autofahrende mehr verfügbares Einkommen in den Geschäften ausgeben können, denn sie müssen ja kein Auto unterhalten. Wer langsam an Geschäften vorbeikommt, bleibt eher mal stehen, wenn er:sie etwas Kaufenswertes sieht. Autofahrer:innen erzeugen zwar einen höheren »Einmalumsatz«, in Summe entspricht dieser jedoch nur einem Fünftel der Ausgaben der Nicht-Autofahrer:innen, da diese öfter einkaufen. Ich empfehle einen Artikel der FAZ, ein Porträt von Prof. Hermann Knoflacher[15]

Würden alle Bewohner:innen Deutschlands gleichzeitig in die vorhandenen Autos steigen, blieben alle Rückbänke leer. Nur die vorderen beiden Plätze würden benötigt. Ist das wirklich Mobilität? Oder vielmehr Folge aus vielen falschen Entscheidungen, in allererster Linie politischen, aber durchaus auch privaten?

Heute legt ein Mensch etwas unter 40 Kilometer zurück, statistisch auf drei Wegen je Tag. Geändert hat sich nicht die Anzahl der Wege, sondern ihre Länge.

Die Zeitersparnis, die wir uns vom Auto erhofften, ist oftmals durch die größeren Distanzen, auf denen wir uns wegen des Autos bewegen, aufgefressen worden.[17]

Studien zeigen: Ist das Auto erst mal angeschafft, erhöht sich meist auch die Zahl der Wege und Wegelängen, die mit diesem zurückgelegt werden. Denn das Auto ist ja »eh schon da«.

Studien zeigen: Ist das Auto erst mal angeschafft, erhöht sich meist auch die Zahl der Wege und Wegelängen, die mit diesem zurückgelegt werden. Denn das Auto ist ja »eh schon da«. Seine Betriebs- und Unterhaltungskosten werden deutlich niedriger eingeschätzt, als sie real sind.[19]

Eine Studie[21] bewies 2020: Während die tatsächlichen monatlichen Ausgaben durchschnittlich 425 Euro betragen, schätzen die Deutschen diese auf nur 204 Euro. Beim Benzin liegen sie noch gut mit ihrer Schätzung, weil sie den Preis beim Tanken sehen und bezahlen, bei allen anderen Kosten aber gab es große Wissenslücken.

KfZ-Steuer, die aber nicht mal ansatzweise die Kosten dessen abdeckt, was der Autoverkehr mit sich bringt: Verkehrstote, instand zu haltende Infrastruktur und Klima- sowie Umweltbelastungen. Das sind Folgekosten in Höhe von 141 Milliarden Euro pro Jahr.[22]

Bedarf mehr an neuen Fernstraßen gibt. Das führt unter anderem auch dazu, dass immer mehr Druck auf Arbeitnehmer:innen lastet, eine längere Anreise mit dem Auto in Kauf zu nehmen. Auch eine Entwicklung, die Menschen mit Vorbelastungen ausschließt, denen solche Wege zur Arbeit unmöglich sind.[26] Zudem: Vor allem Gutsituierte und Menschen in höheren Hierarchieebenen pendeln lange Wege zwischen Wohnort und Arbeitsort. Der Anspruch an Arbeitnehmer:innen, die Präsenzpflicht in immer entfernteren Orten wahrzunehmen, stieg in den vergangenen Jahren an. 2020 waren 60 Prozent der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten nicht an ihrem Wohnort tätig. Jeden Tag machen sich 20 Millionen Menschen auf den Weg zur Arbeit, manche von ihnen über Hunderte von Kilometern am Tag.[27] Städte mit teuren Mieten trifft das Phänomen doppelt, weil neben der innerstädtischen Automobilität auch die der Pendler:innen von außen die Gesundheit und Psyche der Stadtbewohner:innen belasten.[28] Zahlreiche Untersuchungen belegen inzwischen, dass Pendler:innen im Verlauf der Zeit häufiger unter Rücken- und Kopfschmerzen, Müdigkeit, Schlafstörungen, Magen-Darm-Beschwerden und anderen funktionellen Beschwerden leiden. Zudem gibt es Hinweise auf ein erhöhtes Herzinfarkt- und Adipositas-Risiko. Der Druck auf den arbeitenden Menschen, sich möglichst flexibel und anpassungsfähig zu zeigen, hat seltsamerweise trotz wachsender Möglichkeiten von Onlinearbeit zugenommen. Auch meine Interviews im Kapitel Mensch zeigen, dass weiterhin viele Arbeitgeber:innen auf Präsenz im Büro bestehen, obwohl während der Pandemie anderthalb Jahre erfolgreich von zu Hause aus gearbeitet wurde. Nicht wenige der von mir interviewten Personen sind daher auf Jobsuche, weil

Der Erfolg von Arbeit misst sich in meiner Welt an den Ergebnissen, nicht an der Anwesenheit an einem ganz bestimmten Schreibtisch. Wie sehen Sie das?

Um Pendler:innen zu schützen, aber auch, um öffentliche Verkehrsmittel zu entlasten, war diese Maßnahme im Rahmen der Corona-Arbeitsschutzverordnung angeordnet worden, die manche Chef:in erstmalig dazu zwang, ihren Mitarbeiter:innen diesen Freiraum zu schaffen.

Nicht jede:r Chef:in aber ist willens, dieses Vertrauen zu geben. Und so entsteht eine Abhängigkeit vom guten Willen der Vorgesetzten – und damit auch eine vom Auto, das mensch vielleicht aufrichtig hasst, aber fahren muss. Anders die Niederlande: Hier gibt es seit 2015 das Recht auf Homeoffice für alle, die länger als 26 Wochen in einem Unternehmen mit mehr als zehn Arbeitnehmer:innen tätig sind.

»Dort in Wien leben mittlerweile mehr Kinder und es ziehen mehr Familien in diese Gebiete, wo wir den Anteil des Autos gewaltig reduziert haben.« Prof. Hermann Knoflacher im Gespräch mit She Drives Mobility[83]

Kennen Sie die Reichsgaragenverordnung[84] aus dem Jahr 1939? Erneut ein Aspekt deutscher Auto(un)kultur, der in die Nazizeit zurückreicht. Mit der von Hitler ausgerufenen Volksmotorisierung und dem Kraft-durch-Freude-Volkswagen wurde über dieses Gesetz verpflichtend festgelegt, dass mit jedem Neubau genügend Autoabstellplätze

Wenn ich mein nicht fahrbereites Sofa auf einen zwölf Quadratmeter großen Platz im öffentlichen Raum abstellen würde, wäre das eine Ordnungswidrigkeit.

Wie die Schienen-Allianz im selben Jahr ergänzte,[86] braucht ein Auto durchschnittlich eine Fläche von 100 m2, während ein Bus durchschnittlich 20 m2, ein Fahrrad 10 m2, die Eisenbahn 7 m2 und ein:e Fußgänger:in 2 m2 benötigt.

Erst seit diesem Jahr haben die Länder und Kommunen die Möglichkeit, mehr als diese 30,70 Euro pro Jahr von den Anwohner:innen zu erheben.

Verkehrsflächen in der Hauptstadt sind für Autos reserviert, davon 19 Prozent für parkende Fahrzeuge. Fußwege nehmen 33 Prozent der Flächen ein, für den Radverkehr bleiben lediglich drei Prozent der Flächen übrig.

Bürgersteige in Berlin breiter als in vielen anderen deutschen Kommunen.

der ländliche Raum mit seiner zumeist schlechten Versorgung kann in der Gestaltung richtig Freude bereiten! Viele Ideen aus der Stadt brauchen wir eigentlich hier: Einkaufsmöglichkeiten oder Ärzt:innen, die zu den Dörfern kommen. Fahrdienste und E-Scooter, Leihräder zum Lückenschluss zum Bahnhof oder einer Haltestelle. Meine Stadt ist befreit vom privaten Pkw. Autoplätze wurden wieder zu Parkflächen gemacht, die dann zugleich dabei helfen, die im Sommer überhitzte Stadt abzukühlen. Der Raum zwischen den Häusern ist lebendig, Nachbar:innen kennen sich und können einander im Alltag helfen. Denn es genügt, wenn nur ein Mensch eine Bohrmaschine besitzt, wir müssen nur wissen, welcher dies ist. Meine Städte sind befreit vom Verkehrslärm, Emissionen und dem Kampf um Stadtraum. Die Straßen gehören gewerblich genutzten Pkw, Einsatzfahrzeugen, Fahrrädern und Scootern, Rollern. Breite Gehwege laden zum Flanieren ein. Alle Verkehrsteilnehmer:innen sind überall sicher unterwegs. Die Wertschöpfung wird vor Ort gehalten. Rückgrat des Verkehrssystems ist der Nahverkehr, mit einer digitalen Plattform, die alle

Der Mensch steht wieder im Mittelpunkt der Stadtplanung, die daher auch beim Fußverkehr beginnt.

Durch Ausschluss der privaten Pkw entstand viel Raum für inklusive und fair bepreiste Mobilität und für Grünflächen, Parkbänke, Platz für lokale Händler:innen. Die Bepreisung von Stadtraum und die Rücknahme von Autoplätzen ging parallel vonstatten,

Autofreie Innenstädte in Metropolen wie Madrid und Barcelona finden wir klasse. Radstädte wie Kopenhagen oder Amsterdam bewundern wir, und wenn wir dort sind, genießen wir die Freiheit, die wir hier ohne Auto im wahrsten Sinne erfahren – aber vor der eigenen Haustür empfinden wir die Vision einer autofreien Stadt als Einschränkung.

Überlegen wir uns mal, wie eine Dreijährige ihre Stadt wahrnimmt. Sie blickt, ihrer Körperhöhe geschuldet, nur auf Stahl. Sie muss sich vom Gehweg aus durch Autolücken an die Straße herantasten, weil sie diese nicht überblicken kann – auch im Wohnviertel nicht. Sie lernt, dass jedes Mal, wenn sie aus dem Auto ihrer Eltern steigt, sie an die Hand genommen und vor der gefährlichen Straße und gefährlichen Autos und Lastern gewarnt wird.

Vor dem Auto, das erst seit den 1950er Jahren massiv Bedeutung in unserem Leben erhielt, gab es Plätze und Orte, die geteilt wurden und keinerlei festen Regelwerks bedurften, weil sich alle dort auf Augenhöhe und meist auch rücksichtsvoll begegneten. Es gab weder klassische »Fahrbahnen« noch spezielle »Bürgersteige« (über das Wort schon mal nachgedacht?).

Volksparks wurden zur Erholung der Arbeiter:innen angelegt und sind bis heute wertvolle Grünanlagen inmitten der Städte. Spannend auch hier die Ausführungen von Leslie Kern,[97] die sich mit dem Kaufhaus beschäftigt, das ab den 1870er Jahren in Paris Frauen erlaubte, sich in einem »öffentlichen geschlossenen« Raum aufzuhalten. In New York gab es z.B. die so genannte Ladies’ Mile.[98] Merken Sie was? Frauen wurde der Konsum und Männern die Produktion zugewiesen.

Eingekauft wurden Dinge zur Dekoration von Haus und Wohnung, Ausstattung von Kindern und Küche. Ich frage mich: Kann es sein, dass diese Historie der Grund ist, warum ich zwar selten in Kaufhäusern bin, aber wenn, dort nie doof angequatscht oder belästigt wurde?

Meine Sicherheit wird gesellschaftlich über Absenz von »den anderen« definiert,

Großsiedlungen wurden in Sachen Verdichtung und optimale Nutzung der Fläche pragmatisch, aber ohne jede Aufenthaltsqualität vor der Haustür umgesetzt, was auch daran lag, dass das Geld knapp und die Not groß war.

Die bisherige Stadtpolitik war dem Paradigma unterworfen, zu verwalten, das Bestehende vor allem im Hinblick auf fahrenden und stehenden Pkw-Verkehr zu optimieren und dem Auto im wahrsten Sinne des Wortes Bahn zu brechen. Dass dabei der Blick auf den Menschen an sich verlorenging, ist die Folge.

Wenn neue Rahmenbedingungen geschaffen werden, die Verhalten zum Positiven aller verändern sollen, wird in der Regel versucht, möglichst wenig in erlernte Autoroutinen einzugreifen. Umso deutlichere Ansätze braucht es endlich, um Gleichberechtigung und guten Raum für alle zu schaffen.

Schöne Städte beruhen auf menschlicher, nicht auf Automobilität.

95 Thesen die »Charta von Athen« vor, die den Städtebau und die Planung der Nachkriegsjahre bestimmten.

der Mensch als Teil des Maschinenraums der Industrialisierung, der sich von der Arbeit erholen muss, um seine Funktionsfähigkeit nicht zu verlieren.

Sowohl Stadt als auch Mensch wurden depersonalisiert, während zuvor auch viel Raum für Zufälliges und Lebendiges im Stadtraum vorlag.

Das Auto wurde zum planerischen Adressaten und damit die Mobilität, die von weißen, mittelalten, gutsituierten, cis-Männern genutzt wurde.

Aber wo ist das Ende des Wachstums? Wo ist das Verständnis dafür, dass es nie genug Spuren geben wird für die Massen an Pkw?

Alle Nicht-Autofahrer:innen mussten sich nun an laute und riesige Verkehrsschneisen anpassen – oder sie wurden in Unterführungen geleitet. Der Platz wurde knapper, Abstellflächen gingen zu Lasten von Gehwegbreiten. Der Raumbedarf stieg mit der Ausbreitung des Autos.

Hans Bernhard Reichow setze dort in den 1950er Jahren einen Prototyp seiner autogerechten Stadt um: »Die überschaubare Siedlung im Grünen, die er als ›autogerechte Stadt‹ entwarf, war geprägt von topografischer wie struktureller Nähe zur Natur. Ruhig und einbahnig sollten die Verkehrsströme hier durch luftig bebautes Gelände fließen, auf kreuzungsfreien und schilderarmen Straßen.«[107], ‌[108] Leider waren Planungen

Während einer Kindheit im Hochhaus kommen viele Erlebnisdimensionen zu kurz. Für Erwachsene mag sich zwar kurzfristig durch die Distanz zum Geschehen der Stadt ein Erholungseffekt einstellen, auf lange Sicht überwiegen aber Nachteile wie erhöhter Medienkonsum und Suche nach Ersatzstimuli. Für kleinere Kinder bedeutet das Wohnen im Hochhaus oft sehr viel Aufenthalt im Innenbereich, da sie den Außenbereich nicht unbegleitet erreichen.

Die Blockrandbebauung stammt aus der Gründerzeit (19. Jahrhundert), einer Zeit, die noch nicht vom motorisierten Verkehr geprägt war. Diese Häuser wurden den Straßen quer und längs folgend ohne Lücke und mit Innenhöfen errichtet.

Vor allem für Kinder und Menschen, die nicht (mehr) berufstätig sind, ist dieser Raum jedoch enorm wichtig, weil die Wohnung allein nicht alle Bedürfnisse nach Interaktion befriedigen kann.[112]

zwei Risiken. Zum einen wird durch die unwillentliche Zurschaustellung auf dem Balkon der Erholungseffekt reduziert, da, unterschwellig wahrgenommen, keine Privatsphäre besteht. Dabei sollten Balkone die fehlenden Freiflächen in der Stadt ersetzen. Manche Balkone, das kennen Sie vielleicht auch aus eigener Beobachtung, sind aber aus diesem Grund eher eine Abstellkammer oder völlig ohne Benutzung. Interessanterweise führt diese Bebauung auch dazu, dass Kontakte reduziert werden, eben weil [sic!] wir das Gefühl haben, dass die Nachbar:innen uns zu nahe kommen und wir das nicht selbst steuern können.

Wenn mensch die Nachbar:innen nicht kennt, in deren Nähe das Einfamilienhaus gebaut wird, bzw. wenn diese Nachbar:innen nicht in das eigene Leben passen, verlagert sich die Anonymität der Stadt in den ländlichen Raum.

Kinder erleben dann oft nur den eigenen Garten. Personen, deren Partner:in im Alter stirbt, wenn die Kinder aus dem Haus sind, droht Vereinsamung.

»Ein Auto wird als Fortbewegungsmittel, eine Wohnung als Aufbewahrungsmittel für Menschen gesehen.«

An manchem Hauptbahnhof wird mensch mit klassischer Musik in großer Lautstärke begrüßt. Das liegt nicht daran, dass Beethoven- oder Haydn-Fans auf ihre Kosten kommen sollen, sondern die Beschallung lange Aufenthaltszeiten verhindern soll.

Designelemente, die wir vielleicht als Nichtbetroffene »schön« finden, wie Sitzsteine, abschüssige Bänke oder Bänke mit auseinandergezogenen Sitzen machen marginalisierten Menschen das Leben schwer.

Verfügbarkeit und Gestaltung öffentlicher Toiletten spiegelt sich, ob eine Gesellschaft an alle denkt. »Die Toilette oder das Fehlen einer solchen wirft alle Arten von Fragen bezüglich Sicherheit, Zugänglichkeit, Geschlecht, Sexualität, Klasse, Obdachlosigkeit, Race und mehr auf.«[118] Leslie Kern berichtet davon, dass sich ihr erst,

Ohne Auto geht es auf dem Land nun wirklich nicht! Eine oft schon reflexhafte Verteidigung, wenn ich anfange, von Autokorrektur zu sprechen.

Wollen Sie, dass das immer so bleibt? Oder sind Sie wie ich hellwach, wenn wir in einer überalternden Gesellschaft bewohnte Räume schaffen, die ein Auto voraussetzen und einen Führerschein?

War das in Ihrem ländlichen Raum schon immer so, oder wurde dieser durch uns und unseren Glauben an das Auto so gestaltet, wie er heute ist? Weil immer weniger Busse fuhren und immer längere Strecken zurückgelegt werden mussten? Die Nahversorgung ausstarb, weil alle ja eh das Auto hatten und lieber zum Vollsortimenter ein paar Kilometer weiter fuhren?

50 Prozent der Wege im ländlichen Raum sind unter fünf Kilometer lang und haben damit eine Distanz, die gesunde Menschen durchaus auf dem Rad oder mit elektrischer Unterstützung auf dem E-Bike zurücklegen könnten.

»Die meisten öffentlichen Transportsysteme sind so konzipiert, dass sie den typischen Arbeitsweg eines pendelnden Büroangestellten zur Hauptverkehrszeit erleichtern.«

Frauen hingegen, vor allem Mütter, »pendeln« sehr viel »umständlicher« als Männer. Weil sie sowohl bezahlter als auch unbezahlter Arbeit nachgehen, sind ihre Wege unterschiedlich stark sichtbar.

Dadurch kommt es zu dem Effekt, dass für sie passende Ticketangebote teurer, da spezieller im Vergleich zur männlichen Mobilität sind. Das führt dazu, dass auch Frauen zum Zielobjekt der Werbung der Automobilindustrie werden.

Ähnlich wie Trabantenspeckgürtel, in denen nur noch geschlafen wird, gibt es auch so genannte Schlafdörfer,[124] die tagsüber komplett verlassen scheinen. Im schlimmsten Fall kommt es zum sogenannten Donut-Effekt. Da ist der Ortskern menschenleer und die soziale Interaktion findet nur noch geplant und in den Außenbezirken statt. Hier spielt der Traum vom eigenen Heim eine große Rolle. Neubau erscheint attraktiver als der Erhalt alter Bausubstanz, der als unkalkulierbar empfunden wird.

Eine hochmotorisierte und hypermobile Republik, zu der wir geworden sind, lässt unmotorisierte Menschen zurück und empfindet das Kümmern um die Belange dieser Gruppe als anstrengend.

Im Alter führt dies zur Isolation, wenn sich die jüngere Generation nicht entsprechend kümmern kann.

Städte sind Orte des Handels, des Konsums, der Bildung und sollten auch immer Rückzugsräume bieten.

90 Prozent aller Frauen geben dies in Umfragen an. Dass unsichere öffentliche Räume, zu denen auch Haltestellen, Bahnhöfe und Straßenbahnen gehören, die Mobilität Richtung Auto steuern, sollte unsere Gesellschaft nicht verwundern, sondern wir sollten etwas dagegen unternehmen. Dann tragen vielleicht auch weniger dieser Menschen Kopfhörer zur Abwehr von Sprüchen und Schlüssel zur Abwehr von Übergriffen.

sich frei durch eine Stadt bewegen zu können, ist das Privileg des weißen gesunden Mannes. Immer wieder versuchen Menschen der Mehrheitsgesellschaft zu konstruieren, dass sie genauso bedroht seien wie andere Menschen.

Wer zur »Normgruppe« gehört, muss etwas gegen die Diskriminierung »der anderen« tun.

Ich selbst gehöre zu der Gruppe der Menschen, die nach dem weißen cis-Mann am wenigsten Probleme im öffentlichen Raum hat. Dennoch fühlt sich das nicht immer so an. Ich kenne Belästigungen, die Aufforderung, zu lächeln.[126] Ich kenne das sogenannte Catcalling,[127] das Manspreading[128] in öffentlichen Verkehrsmitteln, Grabschen und Beleidigungen. Und wissen Sie was? Viel zu lange habe ich das nicht hinterfragt, sondern es als Teil meines Lebens begriffen.

20 Prozent der Kinder sind übergewichtig. 80 Prozent erfüllen nicht die von der WHO empfohlene tägliche Stunde mäßiger bis intensiver Bewegung. Einer weiteren Empfehlung zufolge sollen hochintensive Aktivitäten sowie solche, die Muskeln und Knochen stärken, an mindestens drei Tagen pro Woche stattfinden, da nur so körperliche, geistige und kognitive Gesundheit erreicht werden kann. Hier braucht es sichere Radwege, abwechslungsreich gestaltete Pausenhöfe und Sporthallen mit guter Ausstattung – aber auch: Eltern, die als gutes Vorbild dienen.

Anfang des 20. Jahrhunderts war es uncool, als »Stubenhocker:in« zu gelten. Heute ist Kindern der Straßenraum als Abenteuer- und Erlebnisraum völlig abhandengekommen. Sie erleben diesen nur noch in Begleitung von Erwachsenen, da er als Gefahr für Kinder wahrgenommen wird.

Zufällige Begegnungen und Erlebnisse auf der Straße sind daher kaum noch Teil der kindlichen Erlebniswelt.[129]

Kinder lernten auf der Straße und im öffentlichen Raum viel »en passant« über das Leben. Diese Freiheit ist jedoch verlorengegangen, wir Erwachsene haben sie ihnen geraubt. Das Lernen geschieht kaum noch zufällig, es wird organisiert und durchgeplant.

»Das Auto als Massenverkehrsmittel hat die natürliche und bauliche Umwelt der Kinder massiv verwandelt. Straßen sind nahezu unbespielbar geworden.«[130] Das gilt übrigens nicht nur für die Stadt, sondern auch

Im ländlichen Raum, wo meine Eltern wohnen, stelle ich immer wieder fest: Hier gibt es keine Kinder.

Wie öde ist bitte das Fahren im Auto, der Blick auf eine dunkle Sitzrückwand, mit den Eltern nur über den Rückspiegel zu sprechen und sich nicht über all das, was im Außen passiert, austauschen zu können? Automobilität ist Zwangsmobilität, weil sie Kindern nicht das ermöglicht, was sie mit Hunden gemein haben: immer wieder neugierig stehen zu bleiben, Dinge zu betrachten, zurückzulaufen – und uns Erwachsene zu nerven, weil wir lieber die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten erlaufen.

Laut einer aktuellen Umfrage sind nur 45 Prozent der Kinder täglich draußen,[132] obwohl Treffen mit Freund:innen und draußen Spielen liebste Freizeitaktivitäten von ihnen sind.

die in ihm abgestellten Pkw entsprechen nicht mehr den Abstellflächen, die Autos der 1970er Jahre benötigten. Obwohl sich der Besetztgrad der Fahrzeuge im Vergleich zur Vergangenheit sogar reduziert hat, werden unsere Autos immer größer.

Mit steigendem Alter nehmen auch die Ein-Personen-Haushalte wieder zu, da Ehepartner:innen sterben. Umso wichtiger ist für diese Menschen, weiterhin Teil der Gemeinschaft zu sein.

Freiheit definiert sich hier als die Möglichkeit, diese Wege selbst zu kontrollieren und zu gestalten. Der öffentliche Raum ist ein Möglichkeitsraum, der diesen Wunsch aktiv aufnehmen und gestaltbar werden lassen sollte. Tut er das aktuell?

LUCAS schätzt den Anteil gebrechlicher Menschen über 66 Jahre in Hamburg auf über zehn Prozent der Gesamtbevölkerung ein – das sind fast 200000 Menschen! Frauen waren zu 70 Prozent betroffen, Akademiker:innen waren deutlich weniger betroffen als Menschen ohne Ausbildung. Gebrechliche Menschen lebten deutlich häufiger allein als »robuste« Senior:innen.[137]

Ein klarer Hinweis darauf, dass Chancengleichheit auch im Alter nicht besteht, sondern erst geschaffen werden muss.

»Über 50 % der Personen mit Gebrechlichkeit berichteten, in der Woche allenfalls noch an zwei Tagen außerhalb der Wohnung oder des Hauses unterwegs zu sein.«[138] Es ist unerlässlich für ältere Menschen, aber auch andere Personengruppen mit Einschränkungen, dass Bänke vorhanden sind. Diese erhöhen die Mobilität älterer Menschen, weil diese auf längeren

Auch im ländlichen Raum entstehen Barrieren durch große Entfernungen, die nur mit dem Auto überwindbar sind. Wenn dieses nicht mehr gefahren werden kann oder das Geld für einen eigenen Pkw fehlt, kommt es zur Immobilität.

Gleichberechtigung ist eben nicht nur zwischen Mann und Frau wichtig, sondern letztlich zwischen allen, die in unserer Gesellschaft leben und sich gut bewegen wollen.

Öffentliche Räume mit einer hohen Aufenthaltsqualität sind »das gebaute Äquivalent zum Recht auf Stadt, da sie Zentralität, Vielfalt und Kommunikation ermöglichen und befördern«.

Vielfalt ist der Spiegel unserer Gesellschaft: Auch ältere Menschen sind keine einheitliche Gruppe, sondern haben sehr heterogene Bedürfnisse und Ansprüche, die sich möglichst in ihrem Lebensraum befriedigen lassen sollten.

Die Erreichbarkeit von Orten ist zentral, um diese Ansprüche umzusetzen. Dabei sollte die fußläufige Erreichbarkeit Basis aller Ausgestaltung, der Mindeststandard sein. Es muss aufhören, dass Autobesitz als ungeschriebenes Gesetz gilt.

Viele Abhängigkeiten – auch die vom Auto – werden als solche gar nicht erkannt, geschweige denn hinterfragt.

System Auto einordnen als das, was es ist: eines von vielen Transportmitteln, das, wenn es nicht gemeinschaftlich genutzt, sondern besessen wird, besonders ressourcen-, raum- und klimaintensiv ist.

Das beste Auto ist das, was nicht mehr gebaut werden muss.

aktuelle Autonutzung bringt einigen Menschen sicher die Mobilität, die sie ohne Auto nicht abbilden können. Zu vielen Menschen, die nicht im Auto sitzen, bringt sie jedoch enorme Nachteile.

Ich versuche, das Verkehrssystem weniger behindertenfeindlich, weniger sexistisch, weniger rassistisch und weniger patriarchal zu gestalten.

bestimmte Personengruppen – z.B. Frauen, Transpersonen, BIPoC – Auto fahren, um sexistischen und rassistischen Übergriffen aus dem Weg zu gehen.

bestimmte Personengruppen – z.B. Frauen, Transpersonen, BIPoC – Auto fahren, um sexistischen und rassistischen Übergriffen aus dem Weg zu gehen. Und nicht, weil sie Autofans sind.

Unser gesamtes Verkehrssystem wurde in der Vergangenheit analog dem patriarchalen System, in dem wir leben, von einer Gruppe von Personen gestaltet: männlich, weiß, cis, heterosexuell und wohlhabend.

Der Titel meines Buches ist Programm meiner Arbeit. Gern wird dabei unterstellt, dass ich »das Auto hasse« – dabei ist mir ein Ding aus Blech ziemlich egal. Durch das Hinterfragen von Automobilität gehe ich aber an Privilegien heran, die als Recht missdeutet werden. Klar, es ist immer schwierig, Gewohnheiten zu hinterfragen und zu ändern. Aber überlegen Sie mal, wie schön unsere Welt sein könnte, wenn wir es anders machen!

wie groß der Bedarf einer echten Verkehrswende ist, die sich auf den Menschen und die Bedürfnisse an Mobilität fokussiert – und nicht an scheinbar phantastischen Geschäftsmodellen und dem Markt, der nie etwas zum Besseren für alle regelt.

was wir falsch bzw. kaputt gemacht haben, das können wir auch reparieren. Das ist auch der Grund, warum ich optimistisch bin, dass sich die Verkehrswende zum Guten aller umsetzen lässt. Eines wird dabei an Bedeutung (zurück)gewinnen: der Faktor Mensch. Das Miteinander-Reden und vor allem auch Zuhören. Das Zulassen von Ängsten und Sorgen und die gemeinsame Suche nach Lösungen.

Sorgen dürfen nicht wichtiger sein als Chancen. Sorgen lassen verharren, wenn sie nicht beseitigt werden. Sorgen sind in der Analyse des Status quo wichtig, ganz sicher aber nicht Basis der Transformation.

Arbeitsteilung und Handel waren es, die vor Tausenden von Jahren unsere Mobilität ausgerichtet haben. Vorher waren wir zu Fuß unterwegs, um das Gejagte oder Gesammelte zu unserer Gruppe zu bringen, zuzubereiten und zu verzehren. Wir sind zudem noch gar nicht so lange sesshaft. Damit ist die heute am meisten vernachlässigte Verkehrsart zugleich die erste, die wir erlernen: das Zu-Fuß-Gehen.

Um Waren über größere Strecken transportieren zu lassen, domestizierten wir Kamele und Pferde und entwarfen Kutschen, um die Zugkraft verschiedener Tiere bestmöglich auszunutzen. Pferdestärken eben.

Vor allem in Städten sorgte die Trennung von Fuß- und Pferdverkehr für eine größere Sicherheit der ungeschützten Fußgänger:innen, damit war die erste Hierarchie im Straßenraum etabliert, und der Fußweg wurde zum randseitigen und stark vernachlässigten Phänomen. Das hat sich bis heute nicht geändert, sondern eher noch verschlechtert.

Aber es gab damals auch schon ein anderes Verkehrsmittel, das sich großer Nachfrage erfreute: das Fahrrad. Vor allem Arbeiter:innen wussten dieses günstige Verkehrsmittel, das den persönlichen Bewegungsradius deutlich erweiterte, sehr zu schätzen.

Ein Nachbar meiner Eltern arbeitete in einer Bank und sagte immer: »Die dicksten Karren sind geleast.« Oder – um aus Fight Club zu zitieren: »Von dem Geld, das wir nicht haben, kaufen wir Dinge, die wir nicht brauchen, um Leuten zu imponieren, die wir nicht mögen.«

Radfahrende Frauen waren Ende des 19. Jahrhunderts ein politischer Akt gegen das Patriarchat. Frauenwahlrecht, Bildung, eigenständiges Leben – all das war noch in weiter Ferne.

60 Prozent der Wege wurden zu Fuß zurückgelegt. Heute sind es unter fünf Prozent.

Wie sollte eine Frau sonst die Stufen einer Straßenbahn hinaufkommen? Wie sollte eine Frau gepresst in ihr Korsett einen langen Arbeitstag hinter Schreibmaschinen oder in Fabriken schaffen?

Anfang des 20. Jahrhunderts verdrängten Automobile die Pferdefuhrwerke – was für Aufruhr sorgte. Der Grund kommt uns bekannt vor: Die um Esel, Pferde, Pferdenahrung, Fuhrwerkbau und -wartung herum entstandene Industrie brach zusammen.

»Die frühen Autobesitzer dominierten mit Lärm und Geschwindigkeit die Straße, sie galten als arrogant und neureich.

So mussten die Fuhrwerksbetreiber die Straße von Pferdedung freihalten, damit die Automobile nicht ausrutschten.«[2]

Letztlich sorgte das Auto für die Abschaffung der »Shared Spaces« – öffentlicher Räume ohne Unterteilung in Verkehrszonen. Weil die Verletzungsgefahr für Fußgänger:innen zu hoch wurde.

Der gemeinsam genutzte Raum in Städten wurde zugunsten eines einzigen Verkehrsmittels aufgegeben, damit endete auch die Demokratie auf der Straße. Es wurde stattdessen eine Hierarchie eingeführt, die das Auto priorisierte. Mit den Nazis wurde das Ziel der Volksmotorisierung ausgerufen.

In Wolfsburg hatte Ferdinand Porsche in den 1930er Jahren die Ford’schen Produktionsmethoden übernommen. Im Auftrag von Hitler baute er das VW-Werk auf und entwarf den »KdF-Wagen« (benannt nach der Organisation »Kraft durch Freude«). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dann der Volkswagen in Masse produziert und entwickelte sich zum Symbol für die wirtschaftliche Entwicklung und das Wiedererstarken der Bundesrepublik.[5]

Im Dezember 1945 startete das Volkswagenwerk unter der britischen Militärregierung die Herstellung von Limousinen. In Produktionszahlen und Stadtbild waren es jedoch von ihnen hergestellte Fahrräder mit Motor, Mopeds, Motorräder und Roller, die die Zeit direkt nach dem Zweiten Weltkrieg prägten – bis in die Mitte der fünfziger Jahre hinein waren sie DAS Massenmotorisierungsmittel.

Kein Wunder: Sie waren billiger, leichter zu reparieren und brauchten weniger Sprit.

Damit herrschte nach dem Zweiten Weltkrieg noch etwa ein Jahrzehnt Gleichberechtigung auf deutschen Straßen, denn auch manche Frauen konnten sich diese günstigeren Verkehrsmittel leisten.

Die Monopolisierung von Straßen und Flächen für die Belange des Autos verbannte das Gesellige aus diesen.

Der Dauerslalom von Fußgänger:innen und Rollstuhlfahrer:innen ist eingeübt, weil es normal ist, dass Dinge auf dem Geh- und nicht dem Fahrsteig abgestellt werden.

Das Leben vieler Menschen ist mittlerweile eine AUTObiographie, weil dieses Verkehrsmittel ihnen Zugang zu Arbeit, Kultur, Hobbys, Bildung und Reisen bietet.

Andersherum könnte ich die Geschichte so erzählen, dass Autobesitz und ein Führerschein mittlerweile die Eintrittskarte zu einem abwechslungsreichen Leben sind.

Kein Wunder, dass wir, wenn wir Eltern werden, große Sorge um unsere Kinder haben. Denn, das müssen wir festhalten: Verletzungen, die durch Kollisionen mit dem Auto sehr viel schwerwiegender ausfallen als mit nicht-motorisierten Verkehrsformen,

Wenn wir das Auto nutzen, sind wir die »Stärkeren« und die Geschützten in einer Fahrgastzelle.

Unser Wertesystem, das ansonsten ganz gut funktioniert, setzt beim Auto aus.

Wir legen lieber Wert auf eine frühe Verkehrserziehung von Kindern (mal über das Wort nachgedacht?), damit diese sich möglichst lückenlos und entgegen ihrem eigenen Bewegungsdrang in das System Auto einfügen. Natürlich machen wir das nicht, weil wir

Wir legen lieber Wert auf eine frühe Verkehrserziehung von Kindern (mal über das Wort nachgedacht?), damit diese sich möglichst lückenlos und entgegen ihrem eigenen Bewegungsdrang in das System Auto einfügen.

Die Dominanz des Autos über Kinder beginnt sehr früh, sehr weit vor einem eigenen Führerschein. Die Sicherheit für Fahrzeuginsass:innen wurde kontinuierlich gesteigert, doch die angestrebte »Vision Zero«, also null Tote im Verkehr, ist bis heute trotz aller Technik nicht erreicht. Und sie wird es meiner Meinung nach auch nicht, solange die Straßen dem Auto gehören und alle anderen sich diesem unterzuordnen haben.

Eine Studie aus Michigan hat ergeben, dass SUVs bei Geschwindigkeiten von mehr als 19 Meilen pro Stunde sieben Prozent mehr schwere Verletzungen bei Fußgänger:innen verursachen als normale Pkw. Bei Kollisionen mit SUVs bei Geschwindigkeiten von 40 Meilen pro Stunde oder mehr starben hundert Prozent der Fußgänger:innen, bei Kollisionen mit normalen Autos waren es 54 Prozent.

Schon Anfang der 1990er Jahre startete Helsinki mit dieser menschenzentrierten Planung. Kreuzungen wurden durch Kreisverkehre ersetzt, und Bodenwellen bremsten Autos und Lastwagen aus. Die Verlangsamung des motorisierten Verkehrs war ein Fokus, der 1992 mit einer ersten Senkung der Höchstgeschwindigkeit begann und mit einer deutlichen Abnahme der innerstädtischen Unfälle belohnt wurde. 2018 wurde – ähnlich wie in Paris 2021 – 30 Stundenkilometer als Geschwindigkeit festgelegt. Schneller als Tempo 40 fährt mensch lediglich auf Schnellstraßen, auf denen keine Radfahrer:innen und Fußgänger:innen unterwegs sind. Belohnung: 80 Prozent der Wege werden mit dem ÖPNV, zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt, was die Zahl der schweren Unfälle enorm reduziert hat. Seit 2015 ist kein Kind mehr im Verkehr der finnischen Hauptstadt getötet worden. In Deutschland wird sich darüber gefreut, dass die Gesamtzahl der Getöteten und Verletzten langsam zurückgeht (2020 übrigens hauptsächlich infolge des durch die Corona-Pandemie reduzierten Gesamtverkehrsaufkommens), die Zahl der Radfahrer:innen, die ums Leben kamen, stieg jedoch zuletzt um elf Prozent.[9]

Wichtige Aufschlüsse und Datengrundlagen liefert die umfassende Studie Mobilität in Deutschland,

Wären Autos mit vier Personen besetzt, würde das Verkehrsaufkommen theoretisch auf ein Viertel reduziert.

Ob Sie es glauben oder nicht: Es sind immer nur zehn Prozent aller Autos gleichzeitig unterwegs.

Wenn Sie im Stau stehen und nicht vorankommen, wenn Sie vor und hinter sich nur das Blech auf der Straße sehen, dann denken Sie daran: Es sind nur zehn Prozent, die vorwärts kommen wollen. Die anderen 90 Prozent stehen gerade irgendwo herum.

Handbuch über die externen Kosten des Verkehrs der Europäischen Union (2019) wurden die wirtschaftlichen Kosten einer 20000 Kilometer langen Autofahrt berechnet. Das Ergebnis: 900 Euro an Unfallkosten, 142 Euro für die Kosten der Luftverschmutzung, 236 Euro für die Kosten des Klimawandels, 236 Euro für die Auswirkungen der Lärmbelästigung, 76 Euro für die Produktionskosten und 110 Euro für den Verlust von Lebensraum. Allein die Gesundheitsausgaben und der Zusammenhang mit dem Verkehr kosten jeden Europäer rechnerisch 1276 Euro pro Jahr, hinzu kommen Verkehrsstaus, Wasser- und Bodenverschmutzung, Kraftstoffbeschaffung usw. Das Schlimmste daran ist, dass es sich um externe Faktoren handelt und dass kein Land seine Autofahrer:innen für die negativen Auswirkungen auf die Wirtschaft zur Kasse bittet. Wenn wir den Autoverkehr von unseren Straßen verbannen, verringern wir Krankheiten, die mit Emissionen und Lärm verbunden sind, steigern den lokalen Einzelhandelsumsatz und ermöglichen es den Menschen, öffentliche Flächen als Grünflächen, für Parkbänke, Fahrradstellplätze, Spielplätze oder für die Außengastronomie zu nutzen, die zuvor nur für Autos reserviert waren. »Ohne Parkplätze können wir dichtmachen« – so oder ähnlich verschaffen sich Einzelhändler:innen oft erfolgreich Gehör in Politik und Interessenverbänden, wenn Autoplätze für mehr als nur die Abstellung von Stehzeugen genutzt werden

80 Prozent des Umsatzes des lokalen Einzelhandels von Fußgänger:innen und Radfahrer:innen, von Bus- und Bahnnutzer:innen stammt. Und eben nicht von Autofahrer:innen. Das klingt vielleicht erst mal irritierend, macht aber Sinn: Zunächst ist klar, dass Nicht-Autofahrende mehr verfügbares Einkommen in den Geschäften ausgeben können, denn sie müssen ja kein Auto unterhalten. Wer langsam an Geschäften vorbeikommt, bleibt eher mal stehen, wenn er:sie etwas Kaufenswertes sieht. Autofahrer:innen erzeugen zwar einen höheren »Einmalumsatz«, in Summe entspricht dieser jedoch nur einem Fünftel der Ausgaben der Nicht-Autofahrer:innen, da diese öfter einkaufen. Ich empfehle einen Artikel der FAZ, ein Porträt von Prof. Hermann Knoflacher[15] – oder auch meinen Talk mit ihm.[16] Alle Fakten führen jedoch bis heute nicht dazu, Automobilität radikal (also an die Wurzel gehend) zu durchleuchten. 80 Prozent unserer Personenmobilität beruhen mittlerweile auf dem Auto – eine Zahl, die oft missbraucht wird als Beweis, dass es ohne Auto nun mal nicht geht. Würden alle Bewohner:innen Deutschlands gleichzeitig in die vorhandenen Autos steigen, blieben alle Rückbänke leer. Nur die vorderen beiden Plätze würden benötigt. Ist das wirklich Mobilität? Oder vielmehr Folge aus vielen falschen Entscheidungen, in allererster Linie politischen, aber durchaus auch privaten? Zudem fördern die aktuellen Subventionen im Verkehr nicht den Klimaschutz, sondern das Gegenteil, zugunsten wohlhabender Menschen – zu

80 Prozent des Umsatzes des lokalen Einzelhandels von Fußgänger:innen und Radfahrer:innen, von Bus- und Bahnnutzer:innen stammt. Und eben nicht von Autofahrer:innen. Das klingt vielleicht erst mal irritierend, macht aber Sinn: Zunächst ist klar, dass Nicht-Autofahrende mehr verfügbares Einkommen in den Geschäften ausgeben können, denn sie müssen ja kein Auto unterhalten. Wer langsam an Geschäften vorbeikommt, bleibt eher mal stehen, wenn er:sie etwas Kaufenswertes sieht. Autofahrer:innen erzeugen zwar einen höheren »Einmalumsatz«, in Summe entspricht dieser jedoch nur einem Fünftel der Ausgaben der Nicht-Autofahrer:innen, da diese öfter einkaufen. Ich empfehle einen Artikel der FAZ, ein Porträt von Prof. Hermann Knoflacher[15]

Würden alle Bewohner:innen Deutschlands gleichzeitig in die vorhandenen Autos steigen, blieben alle Rückbänke leer. Nur die vorderen beiden Plätze würden benötigt. Ist das wirklich Mobilität? Oder vielmehr Folge aus vielen falschen Entscheidungen, in allererster Linie politischen, aber durchaus auch privaten?

Heute legt ein Mensch etwas unter 40 Kilometer zurück, statistisch auf drei Wegen je Tag. Geändert hat sich nicht die Anzahl der Wege, sondern ihre Länge.

Die Zeitersparnis, die wir uns vom Auto erhofften, ist oftmals durch die größeren Distanzen, auf denen wir uns wegen des Autos bewegen, aufgefressen worden.[17]

Studien zeigen: Ist das Auto erst mal angeschafft, erhöht sich meist auch die Zahl der Wege und Wegelängen, die mit diesem zurückgelegt werden. Denn das Auto ist ja »eh schon da«.

Studien zeigen: Ist das Auto erst mal angeschafft, erhöht sich meist auch die Zahl der Wege und Wegelängen, die mit diesem zurückgelegt werden. Denn das Auto ist ja »eh schon da«. Seine Betriebs- und Unterhaltungskosten werden deutlich niedriger eingeschätzt, als sie real sind.[19]

Eine Studie[21] bewies 2020: Während die tatsächlichen monatlichen Ausgaben durchschnittlich 425 Euro betragen, schätzen die Deutschen diese auf nur 204 Euro. Beim Benzin liegen sie noch gut mit ihrer Schätzung, weil sie den Preis beim Tanken sehen und bezahlen, bei allen anderen Kosten aber gab es große Wissenslücken.

KfZ-Steuer, die aber nicht mal ansatzweise die Kosten dessen abdeckt, was der Autoverkehr mit sich bringt: Verkehrstote, instand zu haltende Infrastruktur und Klima- sowie Umweltbelastungen. Das sind Folgekosten in Höhe von 141 Milliarden Euro pro Jahr.[22]

Bedarf mehr an neuen Fernstraßen gibt. Das führt unter anderem auch dazu, dass immer mehr Druck auf Arbeitnehmer:innen lastet, eine längere Anreise mit dem Auto in Kauf zu nehmen. Auch eine Entwicklung, die Menschen mit Vorbelastungen ausschließt, denen solche Wege zur Arbeit unmöglich sind.[26] Zudem: Vor allem Gutsituierte und Menschen in höheren Hierarchieebenen pendeln lange Wege zwischen Wohnort und Arbeitsort. Der Anspruch an Arbeitnehmer:innen, die Präsenzpflicht in immer entfernteren Orten wahrzunehmen, stieg in den vergangenen Jahren an. 2020 waren 60 Prozent der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten nicht an ihrem Wohnort tätig. Jeden Tag machen sich 20 Millionen Menschen auf den Weg zur Arbeit, manche von ihnen über Hunderte von Kilometern am Tag.[27] Städte mit teuren Mieten trifft das Phänomen doppelt, weil neben der innerstädtischen Automobilität auch die der Pendler:innen von außen die Gesundheit und Psyche der Stadtbewohner:innen belasten.[28] Zahlreiche Untersuchungen belegen inzwischen, dass Pendler:innen im Verlauf der Zeit häufiger unter Rücken- und Kopfschmerzen, Müdigkeit, Schlafstörungen, Magen-Darm-Beschwerden und anderen funktionellen Beschwerden leiden. Zudem gibt es Hinweise auf ein erhöhtes Herzinfarkt- und Adipositas-Risiko. Der Druck auf den arbeitenden Menschen, sich möglichst flexibel und anpassungsfähig zu zeigen, hat seltsamerweise trotz wachsender Möglichkeiten von Onlinearbeit zugenommen. Auch meine Interviews im Kapitel Mensch zeigen, dass weiterhin viele Arbeitgeber:innen auf Präsenz im Büro bestehen, obwohl während der Pandemie anderthalb Jahre erfolgreich von zu Hause aus gearbeitet wurde. Nicht wenige der von mir interviewten Personen sind daher auf Jobsuche, weil

Der Erfolg von Arbeit misst sich in meiner Welt an den Ergebnissen, nicht an der Anwesenheit an einem ganz bestimmten Schreibtisch. Wie sehen Sie das? Das Soziale sollte der treibende

Der Erfolg von Arbeit misst sich in meiner Welt an den Ergebnissen, nicht an der Anwesenheit an einem ganz bestimmten Schreibtisch. Wie sehen Sie das?

Um Pendler:innen zu schützen, aber auch, um öffentliche Verkehrsmittel zu entlasten, war diese Maßnahme im Rahmen der Corona-Arbeitsschutzverordnung angeordnet worden, die manche Chef:in erstmalig dazu zwang, ihren Mitarbeiter:innen diesen Freiraum zu schaffen.

Nicht jede:r Chef:in aber ist willens, dieses Vertrauen zu geben. Und so entsteht eine Abhängigkeit vom guten Willen der Vorgesetzten – und damit auch eine vom Auto, das mensch vielleicht aufrichtig hasst, aber fahren muss. Anders die Niederlande: Hier gibt es seit 2015 das Recht auf Homeoffice für alle, die länger als 26 Wochen in einem Unternehmen mit mehr als zehn Arbeitnehmer:innen tätig sind.

Im Verkehrsministerium von Andreas Scheuer war am Ende seiner Amtszeit im Organigramm auf seiner Webseite in den ersten drei Führungsetagen keine Frau zu finden. Optisch sahen sich die mittelalten, weißen Männer zudem sehr ähnlich. Ich unterstelle einfach ähnliche Bildungshintergründe und Sozialisation. Dass Mann sich in einem solchen Ministerium auf Lösungen einigt, die nicht alle Menschen mitdenken, ist intrinsisch verankert und keine böse Absicht. Schon der Sozialforscher Janis hat in den 1970ern das Phänomen des Group-Think wissenschaftlich erforscht.[29] Wenn am Tisch Frauen, aber auch andere wichtige gesellschaftliche Gruppen fehlen, die Teil unserer Gesellschaft sind, dann kann das Mobilitätsangebot bei aller Anstrengung dieses homogenen Führungsgremiums nicht die Bedürfnisse aller in der Gesellschaft erfüllen. »In Politik, Verwaltungen und Unternehmen entscheiden im Mobilitätsbereich fast ausschließlich [weiße] Männer. Nur drei Prozent der CEOs sind weiblich. Im gesamten Verkehrssektor arbeiten nur 22 Prozent Frauen. Es fehlt also die weibliche Perspektive.«[30]

Weibliche Mobilität wechselt zwischen den Transportformen, hat meist Gepäck, Einkäufe und Menschen mit dabei und muss mit einem Job verbunden werden. Weibliche Mobilität ist komplexer und vielschichtiger.

Untersuchungen der Weltbank zeigen, dass drei Viertel der für Verkehr bereitgestellten Mittel noch bis vor zehn Jahren in den Ausbau von Straßen

Untersuchungen der Weltbank zeigen, dass drei Viertel der für Verkehr bereitgestellten Mittel noch bis vor zehn Jahren in den Ausbau von Straßen floss.

Kann eine Branche, die unter fünf Prozent weibliche Führungskräfte hat, »alle« mitdenken?

Wie intelligent kann künstliche Intelligenz werden, wenn wir sie auf Basis dieser Vorgaben falsch programmieren und falsch trainieren?

Streckennetze sind oft sternförmig aufgebaut, wir wollen als Pendler:innen schnell von A nach B und dann zurück.

Carearbeit jedoch ist so nicht organisiert. Es bedürfte auch einer »Kreisbeziehung«, um in benachbarte Stadtteile zu kommen.

USA kam heraus, dass Fahrten mit UBER doppelt so schnell waren wie dieselben Strecken im ÖPNV.

Warum kennen Angebote wie Google Maps nicht den sichersten Weg? Ich denke, dass das auch daran liegt, dass weiße cis-Männer sich auf ihren Wegen nicht mit dieser Facette von Mobilität beschäftigen müssen, weil sie in einem System leben, das für ihre Bedürfnisse gebaut wurde. Fix the system – not the women.

gerade der Weg vom ÖPNV zur eigenen Haustür wird als unsicher und gefährlich wahrgenommen. So ersetzten Frauen in manchen US-Städten teure Taxifahrten durch Fahrten mit dem E-Scooter, weil sie sich auf diesem sicherer fühlten als zu Fuß.

Alles, was es an Schildern und Mobiliar bedarf, stellen wir auf den Weg, nicht auf die Straße. Ampeln, Caféstühle, Mülleimer. Das beengt zusätzlich den Raum, den sich alle jenseits der Fahrstraße teilen.

Kinder unter neun Jahren werden auf der Hälfte ihrer Wege mit dem Auto gefahren, was ihre kognitive Entwicklung negativ beeinflusst.

Untersuchungen zeigen, dass Wege mit kleinen Kindern oder Kinderwagen bis zu viermal mehr Zeit benötigen, weil sie nicht auf diese Zielgruppe ausgerichtet sind.

Gerade wenn Menschen Eltern werden – das zeigen auch meine Interviews später –, legen sich viele ein Auto zu, weil sie durch ein autozentriert aufgebautes System dazu genötigt werden, weil mit den öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Fuß- und Radverkehr in der Autostadt viele Wege ineffizient und durch fehlende Infrastruktur auch nicht sicher sind.

Wenn deutlich weniger weibliche Radfahrende unterwegs sind, ist dies ein guter Gradmesser dafür, dass die Infrastruktur nicht stimmt. Gleiches gilt für die Sicherheit an Bahnhöfen, Sicherheit sollte uns etwas wert

Wenn deutlich weniger weibliche Radfahrende unterwegs sind, ist dies ein guter Gradmesser dafür, dass die Infrastruktur nicht stimmt. Gleiches gilt für die Sicherheit an Bahnhöfen, Sicherheit sollte uns etwas wert sein.

das Auto für Männer gebaut wird und wissenschaftlich fundiert gezeigt wurde, dass es damit tödlicher für weiblich gelesene Körper

Auch das Fahrrad ist ein Macho, der nur nach den Bedürfnissen von Männern gestaltet wurde, wie Rebekka Endler zeigt.[41] Das begann schon in den Anfängen des Radfahrens zu einer Zeit, als es noch einen sehr strengen Dresscode für Frauen und Männer gab. So waren Frauen in Hosen nichts, was sich schickte. Sie hatten Röcke zu tragen, die bis zum Boden reichten. Unvereinbar mit dem Wunsch, Rad zu fahren – es sei denn, Frau war bereit, Stürze zu riskieren. Amelia Bloomer entwickelte das nach ihr benannte Kostüm, das ohne Korsett auskam und den Rock auf Kniehöhe einkürzte. Damit – wie damals erforderlich – die Knöchel bedeckt blieben, trug sie unter diesem Rock eine Hose. Durch weniger Stoffverbrauch war dieses Kleidungsstück nicht nur bequemer und bewegungsfreier, sondern auch billiger. Dennoch brachte die Gegenwehr Frauen schnell wieder davon ab, dieses Kostüm zu tragen. Männer schmissen mit Steinen nach Frauen in dieser Kleidung,

Deutschland subventioniert Dienstwagen jährlich mit 4,6 Milliarden Euro.[46]

Deutschland ist der einzige größere Markt in Europa, in dem die Nachfrage nach Elektroautos bei gewerblichen Fahrzeugen geringer ist als bei Privatfahrzeugen.

Inanspruchnahme des Dienstwagenprivilegs ist innerhalb der Bevölkerung sehr ungleich verteilt. Profitieren können insbesondere finanziell bessergestellte Personengruppen, während Geringverdienenden selten ein Dienstwagen zur Verfügung steht.

der größte Geschwindigkeitsbereich, in dem Autos unterwegs sind, zwischen 30 und 50 km/h liegt (38 Prozent Anteil), 25 Prozent liegen zwischen 50 und 70 km/h, 22 Prozent unter 30. Nur acht Prozent der Fahrten sind schneller als 100 km/h.

Während die Frau ihre Wege eher »unsichtbar« und zudem unbezahlt zurücklegte.

Während die Frau ihre Wege eher »unsichtbar« und zudem unbezahlt zurücklegte. Oftmals zu Fuß, mit dem Rad oder im Bus.

Frauen bevorzugen eher Tür-zu-Tür- und Mitfahrdienste, um sicher zu Hause anzukommen.

Frauen befürworten sogar mit Zweidrittel-Mehrheit das Tempolimit. Rasen ist anscheinend männlich? Ist ein Tempolimit Nächstenliebe?

Grundgesetz, das in Artikel 2 Absatz 2 Folgendes aussagt: »Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit.« Schon erschütternd, dass wir für das Auto dieses Recht außer Kraft setzen, oder?

mit vollelektrischen Fahrzeugen und selbsterzeugtem Strom können sich vor allem auch Menschen im ländlichen Raum durch eigene Stromerzeugung aus dieser bisherigen fossilen Abhängigkeit lösen.

Grüner Wasserstoff ist kostbar und energieintensiv. Wird dringend benötigt für grünen Stahl und für Dekarbonisierung von Industrien wie Chemie und Zement.

Ich habe mal bei Twitter nachgefragt, ob Menschen sich privat dasselbe Auto gekauft hätten, das sie als Dienstwagen bekommen haben, wenn es keine Förderung gäbe. Ein Drittel würde einen größeren Wagen nehmen, ein weiteres Drittel hätte einen genauso großen Pkw gekauft, acht Prozent einen kleineren, und – immerhin – 26 Prozent würde auf ihr Auto verzichten.

2020 waren 63 Prozent der Neuzulassungen Firmenwagen. Diese fahren doppelt so viele Kilometer wie die privaten Pkw.

87 Prozent der neuen Firmenwagen sind immer noch fossil betrieben, nur 5,5 Prozent vollelektrisch (in den Niederlanden liegt dieser Wert bereits bei 26,2 Prozent). Der durchschnittliche Dienstwagen in Deutschland stößt 140 g CO2/km aus, nach der EU-Richtlinie liegt der zugelassene Wert bei 95 g CO2/km (auch hier Vergleich Niederlande: 98 g CO2/km). Den VW Tiguan Diesel besteuert Frankreich mit 9500 Euro (in Deutschland 1500 Euro). Der geldwerte Vorteil für einen VW Golf (133 g CO2/km) oder VW Tiguan (177 g CO2/km) beträgt in Deutschland 18 Prozent. In Großbritannien liegt der Satz bei 30 Prozent für den Golf und 37 Prozent für den noch klimaschädlicheren Tiguan.[49] Arbeitgeber:innen können die Anschaffungskosten und die Nutzung von Dienstwagen von der Steuer absetzen. Laut der Studie »Dienstwagen auf Abwegen. Warum die aktuellen steuerlichen Regelungen einen sozial gerechten

87 Prozent der neuen Firmenwagen sind immer noch fossil betrieben, nur 5,5 Prozent vollelektrisch (in den Niederlanden liegt dieser Wert bereits bei 26,2 Prozent). Der durchschnittliche Dienstwagen in Deutschland stößt 140 g CO2/km aus, nach der EU-Richtlinie liegt der zugelassene Wert bei 95 g CO2/km (auch hier Vergleich Niederlande: 98 g CO2/km).

Zwei von drei neuen Pkw werden in Deutschland auf gewerbliche Halter zugelassen.

Ich behaupte, dass kein Mensch Geld in ein Start-up investieren würde, das ein bis zu drei Tonnen schweres Fahrzeug anböte, das am Tag unter 40 Kilometer für eine Person zurücklegt – und 97 Prozent des Tages rumsteht. Sofort stünde zu Recht der Vorwurf von Ineffizienz, Egoismus und Umweltzerstörung im Raum. Beim Auto jedoch existiert ein großer blinder Fleck, da es – so das Narrativ von Politik und Industrie – Zentrum der einzigen Schlüsselindustrie unseres Landes ist. Wie traurig für ein Land, das sich einst mit Dichter:innen und Denker:innen schmückte.

Ein Drittel der Auto-Lobbyist:innen in Brüssel arbeitet allein für Volkswagen.[61]

»Die zehn wichtigsten Autokonzerne und Verbände in Brüssel beschäftigen rund 70 Lobbyist*innen und geben jährlich 20 Millionen Euro aus. Davon kommen 10 Millionen allein von der deutschen Autoindustrie, die ca. 50 der genannten Lobbyist*innen unter Vertrag hat.«

Menschen, die den Lobbyismus für diese Industrie gestalten, haben echt was drauf. Sie sind Magier:innen der Manipulation. Sie wecken Bedürfnisse, die wir zuvor nicht kannten. Und sie sind erfolgreich! So erfolgreich, dass sogar Menschen ohne Auto vieles nicht hinterfragen, obwohl sie in ihrem Alltag durch Pkw-Verkehr belastet werden.

Lobbyist:innen und Industrie haben nicht nur geschafft, dass wir Stehzeuge »ruhenden Verkehr« nennen, damit diese am Straßenrand bevorratet werden dürfen, wir kaufen bis heute trotz ungeklärtem Dieselskandal gerne ihre Produkte.

auch 2020 gibt es noch Ungereimtheiten bei Abgastests. frontal 21[64] hat aufgedeckt: »Der Mercedes C220 CDI ist nach dem Update nicht sauberer als zuvor. Stefan Carstens ist der Besitzer, und er ist ernüchtert: ›Der Fahrzeugwert wird massiv nach unten gehen‹, befürchtet der Unternehmer. Er wird den Mercedes verkaufen. Das neue Auto hat er schon bestellt. Es ist kein Mercedes.«

Vorgaben zu neuen Abgasnormen wie Euro7 werden aufgrund lobbyistischer Eingaben abgeschwächt.

Es macht mich betroffen, wie viel deutsche Ingenieurskunst jahrelang in Betrug statt in Innovation und echte Verbesserung für Menschen geflossen ist.

damals musste sie vom Staat »gerettet« werden. Faktisch wurde sie durch staatliches Geld und staatlichen Protektionismus von der Politik derart vom internationalen Wettbewerb abgeschirmt, dass sie ihre Wettbewerbsfähigkeit einbüßte.

wenn sie jedoch in Zeiten, da alles in die Krise gerät, immer den Staat und nach Geldern der Steuerzahler:innen ruft, um dann – so wie 2020 – hocherfreut Milliardengewinne zu verkündigen, dann ist das System ein falsches. Vor allem, weil die staatlichen Zuschüsse nicht an Klimaziele gebunden wurden.

Auto an sich ist ein cleveres Ding: wenn wir es teilen.

Das Auto wird preislich künstlich attraktiv. Das muss aufhören. Es bedarf der echten Kostentransparenz – und dazu gehören auch die Kosten der Umweltzerstörung, die ein Auto verursacht.

Nicht um Fahrzeuge aus Stahl. Alles, was sich mit Muskelkraft bewegt, hat Vorrang in der Planung. Also auch Rollstuhlfahrende und Menschen mit Rollator oder Kinderwagen, Menschen mit speziellen Bedürfnissen an Raum, Barrierefreiheit und Geschwindigkeit.

da ist diese riesige Autolobby und all die kleinen »Lobbys« von Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen und eine große »schweigende Mehrheit«, die ohne Auto leben möchte, aber nicht weiß, wie.

Viele Leihfahrräder – und das mag minimal klingen – haben keine Möglichkeiten, Taschen unterzubringen, die aber viele Frauen und auch Männer mitführen.

Ich will die Menschen wahlfrei machen, also die Abhängigkeit vom Auto durch neue Alternativen auflösen.

Ich möchte in einer Stadt wohnen, die allen die Mobilität bietet, die sie benötigen. Ich möchte in einer Stadt wohnen, die versteht, dass Lebensqualität nicht am »Schnell-durch-die-Stadt-Fahren-und-billig-Parken« gemessen werden sollte, sondern an der Freude, in ihr spazieren zu gehen, Menschen zu begegnen, durchzuatmen und Ruhe zu genießen.

vier Spuren Autos geprägt ist: zwei Park- und zwei Fahrspuren. Die Menschen, die ohne Auto mobil sind, ordnen sich dem Pkw unter.

Ich wohne in Hamburg in einem Wohnviertel, das von vier Spuren Autos geprägt ist: zwei Park- und zwei Fahrspuren. Die Menschen, die ohne Auto mobil sind, ordnen sich dem Pkw unter.

Momentan mache ich viele Dinge in Hamburg »trotzdem«. Obwohl es sich gefährlich anfühlt, fahre ich zum Beispiel Rad.

Ich will nicht sagen, dass Frauen besser in der Umgestaltung autozentrierter Städte sind – aber vielleicht haben sie einfach andere Ideen und sehen andere Dinge.

ganz klar zu sagen, dass der Platz vom Auto kommen muss, wenn die Stadt attraktiver werden soll. Diese Ehrlichkeit vermisse ich in der deutschen Debatte um eine wirksame Mobilitätswende bisher.

Heute muss sich jede:r, der:die anders mobil sein möchte als im Auto, mehr anstrengen als jene:r mit Pkw. Ampelschaltungen funktionieren autozentriert, alternative Mobilitätsformen sind nicht miteinander verbunden. Es wird den Kund:innen überlassen, sich über diese zu informieren und die richtigen Apps parat zu haben.

Teilweise sind die Alternativen zum eigenen Pkw sogar ökonomisch nachteilig für die Nutzer:innen.

Ich möchte gern dazu einladen, den Status quo aus den Augen von nicht Autofahrenden zu betrachten. In die Welt einzutauchen, die außerhalb der eigenen Fahrgastzelle enorm beschränkt wurde.

»Dort in Wien leben mittlerweile mehr Kinder und es ziehen mehr Familien in diese Gebiete, wo wir den Anteil des Autos gewaltig reduziert haben.« Prof. Hermann Knoflacher im Gespräch mit She Drives Mobility[83]

Kennen Sie die Reichsgaragenverordnung[84] aus dem Jahr 1939? Erneut ein Aspekt deutscher Auto(un)kultur, der in die Nazizeit zurückreicht. Mit der von Hitler ausgerufenen Volksmotorisierung und dem Kraft-durch-Freude-Volkswagen wurde über dieses Gesetz verpflichtend festgelegt, dass mit jedem Neubau genügend Autoabstellplätze

Wenn ich mein nicht fahrbereites Sofa auf einen zwölf Quadratmeter großen Platz im öffentlichen Raum abstellen würde, wäre das eine Ordnungswidrigkeit.

Wie die Schienen-Allianz im selben Jahr ergänzte,[86] braucht ein Auto durchschnittlich eine Fläche von 100 m2, während ein Bus durchschnittlich 20 m2, ein Fahrrad 10 m2, die Eisenbahn 7 m2 und ein:e Fußgänger:in 2 m2 benötigt.

Erst seit diesem Jahr haben die Länder und Kommunen die Möglichkeit, mehr als diese 30,70 Euro pro Jahr von den Anwohner:innen zu erheben.

Verkehrsflächen in der Hauptstadt sind für Autos reserviert, davon 19 Prozent für parkende Fahrzeuge. Fußwege nehmen 33 Prozent der Flächen ein, für den Radverkehr bleiben lediglich drei Prozent der Flächen übrig.

Bürgersteige in Berlin breiter als in vielen anderen deutschen Kommunen.

der ländliche Raum mit seiner zumeist schlechten Versorgung kann in der Gestaltung richtig Freude bereiten! Viele Ideen aus der Stadt brauchen wir eigentlich hier: Einkaufsmöglichkeiten oder Ärzt:innen, die zu den Dörfern kommen. Fahrdienste und E-Scooter, Leihräder zum Lückenschluss zum Bahnhof oder einer Haltestelle. Meine Stadt ist befreit vom privaten Pkw. Autoplätze wurden wieder zu Parkflächen gemacht, die dann zugleich dabei helfen, die im Sommer überhitzte Stadt abzukühlen. Der Raum zwischen den Häusern ist lebendig, Nachbar:innen kennen sich und können einander im Alltag helfen. Denn es genügt, wenn nur ein Mensch eine Bohrmaschine besitzt, wir müssen nur wissen, welcher dies ist. Meine Städte sind befreit vom Verkehrslärm, Emissionen und dem Kampf um Stadtraum. Die Straßen gehören gewerblich genutzten Pkw, Einsatzfahrzeugen, Fahrrädern und Scootern, Rollern. Breite Gehwege laden zum Flanieren ein. Alle Verkehrsteilnehmer:innen sind überall sicher unterwegs. Die Wertschöpfung wird vor Ort gehalten. Rückgrat des Verkehrssystems ist der Nahverkehr, mit einer digitalen Plattform, die alle

Der Mensch steht wieder im Mittelpunkt der Stadtplanung, die daher auch beim Fußverkehr beginnt.

Durch Ausschluss der privaten Pkw entstand viel Raum für inklusive und fair bepreiste Mobilität und für Grünflächen, Parkbänke, Platz für lokale Händler:innen. Die Bepreisung von Stadtraum und die Rücknahme von Autoplätzen ging parallel vonstatten,

Autofreie Innenstädte in Metropolen wie Madrid und Barcelona finden wir klasse. Radstädte wie Kopenhagen oder Amsterdam bewundern wir, und wenn wir dort sind, genießen wir die Freiheit, die wir hier ohne Auto im wahrsten Sinne erfahren – aber vor der eigenen Haustür empfinden wir die Vision einer autofreien Stadt als Einschränkung.

Überlegen wir uns mal, wie eine Dreijährige ihre Stadt wahrnimmt. Sie blickt, ihrer Körperhöhe geschuldet, nur auf Stahl. Sie muss sich vom Gehweg aus durch Autolücken an die Straße herantasten, weil sie diese nicht überblicken kann – auch im Wohnviertel nicht. Sie lernt, dass jedes Mal, wenn sie aus dem Auto ihrer Eltern steigt, sie an die Hand genommen und vor der gefährlichen Straße und gefährlichen Autos und Lastern gewarnt wird.

Vor dem Auto, das erst seit den 1950er Jahren massiv Bedeutung in unserem Leben erhielt, gab es Plätze und Orte, die geteilt wurden und keinerlei festen Regelwerks bedurften, weil sich alle dort auf Augenhöhe und meist auch rücksichtsvoll begegneten. Es gab weder klassische »Fahrbahnen« noch spezielle »Bürgersteige« (über das Wort schon mal nachgedacht?).

Volksparks wurden zur Erholung der Arbeiter:innen angelegt und sind bis heute wertvolle Grünanlagen inmitten der Städte. Spannend auch hier die Ausführungen von Leslie Kern,[97] die sich mit dem Kaufhaus beschäftigt, das ab den 1870er Jahren in Paris Frauen erlaubte, sich in einem »öffentlichen geschlossenen« Raum aufzuhalten. In New York gab es z.B. die so genannte Ladies’ Mile.[98] Merken Sie was? Frauen wurde der Konsum und Männern die Produktion zugewiesen.

Eingekauft wurden Dinge zur Dekoration von Haus und Wohnung, Ausstattung von Kindern und Küche. Ich frage mich: Kann es sein, dass diese Historie der Grund ist, warum ich zwar selten in Kaufhäusern bin, aber wenn, dort nie doof angequatscht oder belästigt wurde?

Meine Sicherheit wird gesellschaftlich über Absenz von »den anderen« definiert,

Großsiedlungen wurden in Sachen Verdichtung und optimale Nutzung der Fläche pragmatisch, aber ohne jede Aufenthaltsqualität vor der Haustür umgesetzt, was auch daran lag, dass das Geld knapp und die Not groß war.

Die bisherige Stadtpolitik war dem Paradigma unterworfen, zu verwalten, das Bestehende vor allem im Hinblick auf fahrenden und stehenden Pkw-Verkehr zu optimieren und dem Auto im wahrsten Sinne des Wortes Bahn zu brechen. Dass dabei der Blick auf den Menschen an sich verlorenging, ist die Folge.

Wenn neue Rahmenbedingungen geschaffen werden, die Verhalten zum Positiven aller verändern sollen, wird in der Regel versucht, möglichst wenig in erlernte Autoroutinen einzugreifen. Umso deutlichere Ansätze braucht es endlich, um Gleichberechtigung und guten Raum für alle zu schaffen.

Schöne Städte beruhen auf menschlicher, nicht auf Automobilität.

95 Thesen die »Charta von Athen« vor, die den Städtebau und die Planung der Nachkriegsjahre bestimmten.

der Mensch als Teil des Maschinenraums der Industrialisierung, der sich von der Arbeit erholen muss, um seine Funktionsfähigkeit nicht zu verlieren.

Sowohl Stadt als auch Mensch wurden depersonalisiert, während zuvor auch viel Raum für Zufälliges und Lebendiges im Stadtraum vorlag.

Das Auto wurde zum planerischen Adressaten und damit die Mobilität, die von weißen, mittelalten, gutsituierten, cis-Männern genutzt wurde.

Aber wo ist das Ende des Wachstums? Wo ist das Verständnis dafür, dass es nie genug Spuren geben wird für die Massen an Pkw?

Alle Nicht-Autofahrer:innen mussten sich nun an laute und riesige Verkehrsschneisen anpassen – oder sie wurden in Unterführungen geleitet. Der Platz wurde knapper, Abstellflächen gingen zu Lasten von Gehwegbreiten. Der Raumbedarf stieg mit der Ausbreitung des Autos.

Hans Bernhard Reichow setze dort in den 1950er Jahren einen Prototyp seiner autogerechten Stadt um: »Die überschaubare Siedlung im Grünen, die er als ›autogerechte Stadt‹ entwarf, war geprägt von topografischer wie struktureller Nähe zur Natur. Ruhig und einbahnig sollten die Verkehrsströme hier durch luftig bebautes Gelände fließen, auf kreuzungsfreien und schilderarmen Straßen.«[107], ‌[108] Leider waren Planungen

Während einer Kindheit im Hochhaus kommen viele Erlebnisdimensionen zu kurz. Für Erwachsene mag sich zwar kurzfristig durch die Distanz zum Geschehen der Stadt ein Erholungseffekt einstellen, auf lange Sicht überwiegen aber Nachteile wie erhöhter Medienkonsum und Suche nach Ersatzstimuli. Für kleinere Kinder bedeutet das Wohnen im Hochhaus oft sehr viel Aufenthalt im Innenbereich, da sie den Außenbereich nicht unbegleitet erreichen.

Die Blockrandbebauung stammt aus der Gründerzeit (19. Jahrhundert), einer Zeit, die noch nicht vom motorisierten Verkehr geprägt war. Diese Häuser wurden den Straßen quer und längs folgend ohne Lücke und mit Innenhöfen errichtet.

Vor allem für Kinder und Menschen, die nicht (mehr) berufstätig sind, ist dieser Raum jedoch enorm wichtig, weil die Wohnung allein nicht alle Bedürfnisse nach Interaktion befriedigen kann.[112]

zwei Risiken. Zum einen wird durch die unwillentliche Zurschaustellung auf dem Balkon der Erholungseffekt reduziert, da, unterschwellig wahrgenommen, keine Privatsphäre besteht. Dabei sollten Balkone die fehlenden Freiflächen in der Stadt ersetzen. Manche Balkone, das kennen Sie vielleicht auch aus eigener Beobachtung, sind aber aus diesem Grund eher eine Abstellkammer oder völlig ohne Benutzung. Interessanterweise führt diese Bebauung auch dazu, dass Kontakte reduziert werden, eben weil [sic!] wir das Gefühl haben, dass die Nachbar:innen uns zu nahe kommen und wir das nicht selbst steuern können.

Wenn mensch die Nachbar:innen nicht kennt, in deren Nähe das Einfamilienhaus gebaut wird, bzw. wenn diese Nachbar:innen nicht in das eigene Leben passen, verlagert sich die Anonymität der Stadt in den ländlichen Raum.

Kinder erleben dann oft nur den eigenen Garten. Personen, deren Partner:in im Alter stirbt, wenn die Kinder aus dem Haus sind, droht Vereinsamung.

»Ein Auto wird als Fortbewegungsmittel, eine Wohnung als Aufbewahrungsmittel für Menschen gesehen.«

An manchem Hauptbahnhof wird mensch mit klassischer Musik in großer Lautstärke begrüßt. Das liegt nicht daran, dass Beethoven- oder Haydn-Fans auf ihre Kosten kommen sollen, sondern die Beschallung lange Aufenthaltszeiten verhindern soll.

Designelemente, die wir vielleicht als Nichtbetroffene »schön« finden, wie Sitzsteine, abschüssige Bänke oder Bänke mit auseinandergezogenen Sitzen machen marginalisierten Menschen das Leben schwer.

Verfügbarkeit und Gestaltung öffentlicher Toiletten spiegelt sich, ob eine Gesellschaft an alle denkt. »Die Toilette oder das Fehlen einer solchen wirft alle Arten von Fragen bezüglich Sicherheit, Zugänglichkeit, Geschlecht, Sexualität, Klasse, Obdachlosigkeit, Race und mehr auf.«[118] Leslie Kern berichtet davon, dass sich ihr erst,

Ohne Auto geht es auf dem Land nun wirklich nicht! Eine oft schon reflexhafte Verteidigung, wenn ich anfange, von Autokorrektur zu sprechen.

Wollen Sie, dass das immer so bleibt? Oder sind Sie wie ich hellwach, wenn wir in einer überalternden Gesellschaft bewohnte Räume schaffen, die ein Auto voraussetzen und einen Führerschein?

War das in Ihrem ländlichen Raum schon immer so, oder wurde dieser durch uns und unseren Glauben an das Auto so gestaltet, wie er heute ist? Weil immer weniger Busse fuhren und immer längere Strecken zurückgelegt werden mussten? Die Nahversorgung ausstarb, weil alle ja eh das Auto hatten und lieber zum Vollsortimenter ein paar Kilometer weiter fuhren?

50 Prozent der Wege im ländlichen Raum sind unter fünf Kilometer lang und haben damit eine Distanz, die gesunde Menschen durchaus auf dem Rad oder mit elektrischer Unterstützung auf dem E-Bike zurücklegen könnten.

»Die meisten öffentlichen Transportsysteme sind so konzipiert, dass sie den typischen Arbeitsweg eines pendelnden Büroangestellten zur Hauptverkehrszeit erleichtern.«

Frauen hingegen, vor allem Mütter, »pendeln« sehr viel »umständlicher« als Männer. Weil sie sowohl bezahlter als auch unbezahlter Arbeit nachgehen, sind ihre Wege unterschiedlich stark sichtbar.

Dadurch kommt es zu dem Effekt, dass für sie passende Ticketangebote teurer, da spezieller im Vergleich zur männlichen Mobilität sind. Das führt dazu, dass auch Frauen zum Zielobjekt der Werbung der Automobilindustrie werden.

Ähnlich wie Trabantenspeckgürtel, in denen nur noch geschlafen wird, gibt es auch so genannte Schlafdörfer,[124] die tagsüber komplett verlassen scheinen. Im schlimmsten Fall kommt es zum sogenannten Donut-Effekt. Da ist der Ortskern menschenleer und die soziale Interaktion findet nur noch geplant und in den Außenbezirken statt. Hier spielt der Traum vom eigenen Heim eine große Rolle. Neubau erscheint attraktiver als der Erhalt alter Bausubstanz, der als unkalkulierbar empfunden wird.

Eine hochmotorisierte und hypermobile Republik, zu der wir geworden sind, lässt unmotorisierte Menschen zurück und empfindet das Kümmern um die Belange dieser Gruppe als anstrengend.

Im Alter führt dies zur Isolation, wenn sich die jüngere Generation nicht entsprechend kümmern kann.

Städte sind Orte des Handels, des Konsums, der Bildung und sollten auch immer Rückzugsräume bieten.

90 Prozent aller Frauen geben dies in Umfragen an. Dass unsichere öffentliche Räume, zu denen auch Haltestellen, Bahnhöfe und Straßenbahnen gehören, die Mobilität Richtung Auto steuern, sollte unsere Gesellschaft nicht verwundern, sondern wir sollten etwas dagegen unternehmen. Dann tragen vielleicht auch weniger dieser Menschen Kopfhörer zur Abwehr von Sprüchen und Schlüssel zur Abwehr von Übergriffen.

sich frei durch eine Stadt bewegen zu können, ist das Privileg des weißen gesunden Mannes. Immer wieder versuchen Menschen der Mehrheitsgesellschaft zu konstruieren, dass sie genauso bedroht seien wie andere Menschen.

Wer zur »Normgruppe« gehört, muss etwas gegen die Diskriminierung »der anderen« tun.

Ich selbst gehöre zu der Gruppe der Menschen, die nach dem weißen cis-Mann am wenigsten Probleme im öffentlichen Raum hat. Dennoch fühlt sich das nicht immer so an. Ich kenne Belästigungen, die Aufforderung, zu lächeln.[126] Ich kenne das sogenannte Catcalling,[127] das Manspreading[128] in öffentlichen Verkehrsmitteln, Grabschen und Beleidigungen. Und wissen Sie was? Viel zu lange habe ich das nicht hinterfragt, sondern es als Teil meines Lebens begriffen.

20 Prozent der Kinder sind übergewichtig. 80 Prozent erfüllen nicht die von der WHO empfohlene tägliche Stunde mäßiger bis intensiver Bewegung. Einer weiteren Empfehlung zufolge sollen hochintensive Aktivitäten sowie solche, die Muskeln und Knochen stärken, an mindestens drei Tagen pro Woche stattfinden, da nur so körperliche, geistige und kognitive Gesundheit erreicht werden kann. Hier braucht es sichere Radwege, abwechslungsreich gestaltete Pausenhöfe und Sporthallen mit guter Ausstattung – aber auch: Eltern, die als gutes Vorbild dienen.

Anfang des 20. Jahrhunderts war es uncool, als »Stubenhocker:in« zu gelten. Heute ist Kindern der Straßenraum als Abenteuer- und Erlebnisraum völlig abhandengekommen. Sie erleben diesen nur noch in Begleitung von Erwachsenen, da er als Gefahr für Kinder wahrgenommen wird.

Zufällige Begegnungen und Erlebnisse auf der Straße sind daher kaum noch Teil der kindlichen Erlebniswelt.[129]

Kinder lernten auf der Straße und im öffentlichen Raum viel »en passant« über das Leben. Diese Freiheit ist jedoch verlorengegangen, wir Erwachsene haben sie ihnen geraubt. Das Lernen geschieht kaum noch zufällig, es wird organisiert und durchgeplant.

»Das Auto als Massenverkehrsmittel hat die natürliche und bauliche Umwelt der Kinder massiv verwandelt. Straßen sind nahezu unbespielbar geworden.«[130] Das gilt übrigens nicht nur für die Stadt, sondern auch

Im ländlichen Raum, wo meine Eltern wohnen, stelle ich immer wieder fest: Hier gibt es keine Kinder.

Wie öde ist bitte das Fahren im Auto, der Blick auf eine dunkle Sitzrückwand, mit den Eltern nur über den Rückspiegel zu sprechen und sich nicht über all das, was im Außen passiert, austauschen zu können? Automobilität ist Zwangsmobilität, weil sie Kindern nicht das ermöglicht, was sie mit Hunden gemein haben: immer wieder neugierig stehen zu bleiben, Dinge zu betrachten, zurückzulaufen – und uns Erwachsene zu nerven, weil wir lieber die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten erlaufen.

Laut einer aktuellen Umfrage sind nur 45 Prozent der Kinder täglich draußen,[132] obwohl Treffen mit Freund:innen und draußen Spielen liebste Freizeitaktivitäten von ihnen sind.

die in ihm abgestellten Pkw entsprechen nicht mehr den Abstellflächen, die Autos der 1970er Jahre benötigten. Obwohl sich der Besetztgrad der Fahrzeuge im Vergleich zur Vergangenheit sogar reduziert hat,

die in ihm abgestellten Pkw entsprechen nicht mehr den Abstellflächen, die Autos der 1970er Jahre benötigten. Obwohl sich der Besetztgrad der Fahrzeuge im Vergleich zur Vergangenheit sogar reduziert hat, werden unsere Autos immer größer.

Mit steigendem Alter nehmen auch die Ein-Personen-Haushalte wieder zu, da Ehepartner:innen sterben. Umso wichtiger ist für diese Menschen,

Mit steigendem Alter nehmen auch die Ein-Personen-Haushalte wieder zu, da Ehepartner:innen sterben. Umso wichtiger ist für diese Menschen, weiterhin Teil der Gemeinschaft zu sein.

Freiheit definiert sich hier als die Möglichkeit, diese Wege selbst zu kontrollieren und zu gestalten. Der öffentliche Raum ist ein Möglichkeitsraum, der diesen Wunsch aktiv aufnehmen und gestaltbar werden lassen sollte. Tut er das aktuell?

LUCAS schätzt den Anteil gebrechlicher Menschen über 66 Jahre in Hamburg auf über zehn Prozent der Gesamtbevölkerung ein – das sind fast 200000 Menschen! Frauen waren zu 70 Prozent betroffen, Akademiker:innen waren deutlich weniger betroffen als Menschen ohne Ausbildung. Gebrechliche Menschen lebten deutlich häufiger allein als »robuste« Senior:innen.[137]

Ein klarer Hinweis darauf, dass Chancengleichheit auch im Alter nicht besteht, sondern erst geschaffen werden muss.

»Über 50 % der Personen mit Gebrechlichkeit berichteten, in der Woche allenfalls noch an zwei Tagen außerhalb der Wohnung oder des Hauses unterwegs zu sein.«[138] Es ist unerlässlich für ältere Menschen, aber auch andere Personengruppen mit Einschränkungen, dass Bänke vorhanden sind. Diese erhöhen die Mobilität älterer Menschen, weil diese auf längeren

Auch im ländlichen Raum entstehen Barrieren durch große Entfernungen, die nur mit dem Auto überwindbar sind. Wenn dieses nicht mehr gefahren werden kann oder das Geld für einen eigenen Pkw fehlt, kommt es zur Immobilität.

Gleichberechtigung ist eben nicht nur zwischen Mann und Frau wichtig, sondern letztlich zwischen allen, die in unserer Gesellschaft leben und sich gut bewegen wollen.

Öffentliche Räume mit einer hohen Aufenthaltsqualität sind »das gebaute Äquivalent zum Recht auf Stadt, da sie Zentralität, Vielfalt und Kommunikation ermöglichen und befördern«.

Vielfalt ist der Spiegel unserer Gesellschaft: Auch ältere Menschen sind keine einheitliche Gruppe, sondern haben sehr heterogene Bedürfnisse und Ansprüche, die sich möglichst in ihrem Lebensraum befriedigen lassen sollten.

Die Erreichbarkeit von Orten ist zentral, um diese Ansprüche umzusetzen. Dabei sollte die fußläufige Erreichbarkeit Basis aller Ausgestaltung, der Mindeststandard sein. Es muss aufhören, dass Autobesitz als ungeschriebenes Gesetz gilt.